สถานีชาร์จ ผมว่าก็ยังสำคัญอ่ะ....

แค่ปริมาณ 1ปั้ม อาจจะไม่ต้องมีเยอะ แล้วอ่ะ...

อาจจะมีแค่ 1-4 หัวชาร์จ ก็ได้

ก็เป็นเรื่องที่คาดเดากันไปครับ แต่การที่จะทำให้รถ EV วิ่งได้เป็น 1000 km น่าจะอีกนาน
พวกบริษัทรถยนต์คงไม่กล้าเสี่ยงด้วยเพราะราคามันคงต่างกันมากเกินไป

คำถาม ถ้าพี่วิ่งจนไฟหมดแบตจริง
หวังจะกลับมาชาร์ตไฟบ้านให้มันเต็ม
โดยไม่พึ่งสถานีชาร์ตเลย

พี่ต้องจอดชาร์ตนานกว่า 24 ชั่วโมง
คือหลังจากเดินทาง พี่จะไม่เอารถไปใช้ไหนเลยเหรอครับ

ถ้าอยากเอารถไปใช้ได้ ก็ต้องออกไปชาร์ต dc ที่สถานีชาร์จ

คงไม่มีใครลงทุนติดชาร์ต dc ที่บ้านหรอก

ซื้อรถล้านบาท
ซื้อที่ชาร์ต 2 ล้านบาท

คิดถึงหลักความเป็นจริงด้วย

จึงเป็นเหตุผลว่าทำไมเขาทำแบตมาให้วิ่งได้แค่นี้

หรือรถน้ำมันถังน้ำมันวิ่งได้แค่นี้
ทำไมรถน้ำมันไม่ใส่ถังน้ำมันแกลลอน 200 ลิตรไปเลย จะได้วิ่ง 1000-2000 กิโลโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน

การพัฒนารถไฟฟ้าที่ดีมันต้องพัฒนาไปในทุกๆด้าน
ไม่ใช่ใส่แต่แบตใหญ่อย่างเดียว

ดูอย่างเทสล่าก็ได้ แบตเล็กกว่า ev จีนหลากหลายรุ่น แต่กลับวิ่งได้ถึง 700 กิโลต่อการชาร์ต 1 ครั้ง
ชาร์ต แค่ 15-20 นาที ก็วิ่งต่อได้เกือบ 300 โลแล้ว

ซึ่งคนปรกติ 200-300 โลก็น่าจะแวะปั้มครั้งนึง
เข้าปั้มก็ใช้เวลา 15 นาทีอยู่แล้ว

การเดินทางด้วยรถไฟฟ้า ปัจจุบันไม่ได้มีปัญหาตรงนี้เลย

ปัญหามันอยู่ที่หัวชาร์จ มีน้อย ต่อ 1 สถานีชาร์จ

พอมีน้อย ไฟมันก็แชร์กัน
ยิ่งช่วงเทศกาลทันก็ไม่พอ

ในหลายๆครั้ง หัวชาร์จก็เอ๋อ ใช้งานไม่ได้

แบตถ้ามีความจุมากกว่าเดิม 2 เท่า เค้าก็ลดน้ำหนักโดยการลดขนาดแบตลงอยู่ดี
ที่เหมาะสมกับการใช้งานทุกวันคือ 4-5 ร้อยกิโลเมตรเหลือๆ

คนใช้ ช่วงนี้ เทศกาล ออก ตจว ชาร์จได้ไหมนะครับ
ผมสงสัยแค่นี้เอง

จาร ผมลั่นเลย เเทบพุ่ง

เดี๋ยวขึ้นค่าไฟฉ่ำๆให้งับ

สมมติฐานที่ว่านี้คืออะไร

ถ้าบอกว่าน้ำหนักแบตเท่าเดิม แต่ใส่ประจุได้มากขึ้น วิ่งได้ 1000 โล
ผู้ผลิตก็ลดแบตจนเหลือพอๆ กับรถสันดาปเล็กๆ อยู่ดี
เพราะอย่าลืมว่ารถไฟฟ้า ยังมี excess weight อยู่เยอะมาก

ที่เราต้องการไม่ใช่ capacity แต่คือ efficiency ต่างหาก
ลูกเล็กๆ ไปได้ไกลๆ ชาร์จเร็วๆ แบตเสื่อมช้าๆ
ไม่ใช่ ลูกใหญ่ๆ ไปได้ไกลๆ ชาร์จชั่วโมงนึง ห้าปีแบตเสื่อม