การบินเดินทางในระดับความสูงปกติของเครื่องบินโดยสารหรือ En-Route Phase / Cruising Phase ซึ่งเป็นช่วงเวลาการบินที่ยาวนานที่สุด (การบินระดับ) และมีความสูงมากที่สุด (ประมาณ 10,000-14,000 เมตร) เพื่อลดความเสี่ยงขณะทำการบินเดินทาง จากสภาพอากาศเลวร้ายที่มักเกิดขึ้นต่ำกว่าระดับความสูงของการบินในเครื่องบินโดยสารทั่วไป แต่ผลของการเกิดอุบัติเหตุในระหว่างการบินระดับ มักลงเอยด้วยโศกนาฏกรรม และตามมาด้วยจำนวนของผู้เสียชีวิตแทบจะทั้งลำ แม้ว่าในสภาวะปกตินั้น นักบินจะมีภารกรรมในการบินน้อยกว่าการบินช่วงอื่นๆ ส่วนปัจจัยเสี่ยงที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุรุนแรงในช่วงการบินระดับจะมีสาเหตุสำคัญอยู่สองสาเหตุด้วยกันคือ



1- ความขัดข้องที่เกิดขึ้นกับตัวอากาศยานเองหรือ Mechanical Failure มีรายงานจากการบันทึกของ FAA ยกตัวอย่าง เช่น การสูญเสียความดันบรรยากาศอย่างรวดเร็วหรือ Rapid Decompression รวมถึงเครื่องยนต์หรือระบบทำการบินหลักล้มเหลว



2- ความผิดพลาดที่เกิดขึ้นจากมนุษย์หรือ Human Failure ยังคงเป็นปัจจัยสำคัญที่ถูกกล่าวถึงมากที่สุดต่อจากปัญหาตัวเครื่องขัดข้อง การประสานงานที่ผิดพลาดของเจ้าหน้าที่ที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ และปัจจัยอื่นๆ ที่เข้ามาเป็นตัวแปรของสาเหตุในการเกิดอุบัติเหตุ



ต่อไปนี้คือเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับเครื่องบิน Boeing 747 ในเที่ยวบิน JAL 123 ซึ่งกลายเป็นโศกนาฏกรรมครั้งร้ายแรงของวงการบินพลเรือน และทำให้มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดจากเครื่องบินลำเดียวซึ่งถูกบันทึกไว้เป็นสถิติที่ไม่น่าจดจำมากที่สุดในประวัติศาสตร์การบินพาณิชย์




ในช่วงการบินระดับหรือ En Route นักบินผู้ควบคุมเครื่องจะมีภาระงานหรือ Workload ลดลง เนื่องจากเครื่องบินอยู่ในท่าทาง ความเร็ว และระดับของความสูงที่มีความเหมาะสมในการบินเดินทาง ปัจจัยของการเกิดอุบัติเหตุทางอากาศในระหว่างทำการบินรักษาระดับความสูงหรือการบินระดับนั้น นอกเหนือไปจากเครื่องยนต์ขัดข้องแล้ว ยังมีปัจจัยเสี่ยงด้านความดันของบรรยากาศ Decompression ซึ่งเป็นปัจจัยที่นักบินต้องทำการฝึกซ้อมในเครื่องบินจำลองอยู่เป็นประจำ โดยภาพรวมแล้วยังคงมีปัจจัยเสี่ยงอื่นๆ อีกมากที่ส่งผลทำให้การบินในห้วงเวลาดังกล่าวกลายเป็นช่วงเวลาที่ไม่น่าไว้วางใจอีกช่วงหนึ่ง จากข้อมูลของบริษัท Boeing ในปี ค.ศ. 2000-2009 สำหรับการรวบรวมอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นระหว่างการบินระดับของเครื่องบินโดยสารทั่วโลกพบว่า ในช่วงนี้ มีสถิติเกิดขึ้นถึงร้อยละ 10 ส่วนกรณีที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตเป็นจำนวนมากนั้น เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 12 สิงหาคม ค.ศ. 1985 กับสายการบิน JAL - Japan Airlines (เจแปนแอร์ไลน์) ซึ่งบินด้วยเครื่องบิน Boeing 747 SR-46 ซึ่งเป็นเครื่อง Boeing 747 รุ่นลำตัวสั้นที่ใช้เดินทางขนส่งผู้คนภายในหมู่เกาะญี่ปุ่นในเที่ยวบิน JAL 123 จากท่าอากาศยานฮาเนดะไปยังท่าอากาศยานโอซากา




เช้าของวันที่ 12 สิงหาคม ปี ค.ศ. 1985 เครื่องบินโดยสาร Boeing 747 SR-46 (B747 SR-46) Flight 123 ซึ่งเป็นเครื่อง 747 รุ่นลำตัวสั้นแบบพิเศษของสายการบิน Japan Airline สำหรับบินเดินทางภายในประเทศโดยเฉพาะ (ตัวเครื่องถูกออกแบบให้มีที่นั่ง 510 ที่นั่ง) เที่ยวบิน Boeing 747 SR-46 JAL Flight 123 ทะยานขึ้นจากสนามบินฮาเนดะโตเกียว เพื่อมุ่งหน้าไปยังท่าอากาศยานโอซากา พร้อมด้วยลูกเรือจำนวน 15 คน และผู้โดยสารอีก 509 คน ในเวลาประมาณ 18.12 น. หลังจากบินขึ้นจากสนามบินฮาเนดะไปได้แค่เพียง 12 นาที และตัวเครื่องกำลังไต่ระดับอยู่ที่ความสูง 23,900 ฟุต ที่ความเร็วกว่า 300 นอตต่อชั่วโมง หรือ 555.6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะที่เครื่อง Boeing 747 SR-46 ลำนี้กำลังไต่ระดับขึ้นสู่ความสูงของเพดานบินเดินทางไปที่ 38,000 ฟุต ซึ่งเป็นเพดานบินปกติของเครื่องบินโดยสารทั่วไป ได้เกิดการสะเทือนอย่างรุนแรง และตามมาด้วยการสูญเสียแรงดันภายในห้องโดยสารอย่างฉับพลันหรือ Rapid Decompression เนื่องจากเกิดรูขนาดใหญ่ที่ตัวเครื่องบริเวณส่วนท้ายของลำตัวใต้แพนหางดิ่ง ตามมาด้วยการสูญเสียการบังคับควบคุมหรือการควบคุมท่าทางการบินอย่างเฉียบพลันทันที เครื่องบิน 747 บินด้วยลักษณะและอาการที่ผิดปกติอย่างร้ายแรง ตัวเครื่องส่ายไปมาด้วยมุมบินที่ผิดปกติหรือ Dutch Roll ตามมาด้วยการเสียระยะความสูงหรือการร่วงหล่นอย่างรวดเร็ว ในขณะที่กัปตันและนักบินที่สองพยายามประคองเครื่องอย่างสุดความสามารถ เครื่องบิน 747 ลำยักษ์เชิดหัวขึ้นแล้วปักหัวลงด้วยมุมที่ชันอย่างผิดปกติหลายครั้งจากความพยายามของนักบินทั้งสองนายที่ได้กลายเป็นความสิ้นหวังในเวลาต่อมา




แพนหางดิ่งของ 747 JAL 123 ซึ่งเป็นชิ้นส่วนสำคัญของเครื่องบินทุกลำนั้นได้หลุดหายไปในอากาศกว่าครึ่ง ชิ้นส่วนแพนหางที่ขาดหลุดแล้วปลิวออกไปจากท้ายเครื่องได้ตัดเอาท่อของชุดไฮดรอลิกหรือ Hydraulics System ที่ใช้ในการบังคับชิ้นส่วนเคลื่อนไหวต่างๆ ของตัวเครื่อง ทำให้การบังคับควบคุมเครื่องบินโดยสารลำยักษ์แทบจะเป็นไปไม่ได้ นักบินทั้งสองพยายามใช้กำลังของเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนทั้งสี่ตัวเข้ามาช่วยในการบังคับท่าทางการบินที่กำลังผิดปกติอย่างร้ายแรง และได้พาเครื่องออกนอกเส้นทางการบินอย่างเปะปะไร้ทิศทาง เครื่อง Boeing 747 SR-46 มีน้ำหนัก 391 ตัน บินสะเปะสะปะเหมือนนกปีกหัก ความพยายามยื้อโชคชะตาของนักบินในเที่ยวบิน JAL 123 เป็นไปในห้วงเวลาแห่งหายนะนานเกือบ 12 นาที ด้วยความพยายามที่จะประคับประคองตัวเครื่องแต่กลับไร้ผลด้วยการเร่งเครื่องยนต์เพื่อทำให้หัวเครื่องเชิดขึ้น แต่ไม่สามารถทำได้เนื่องจากแพนหางดิ่งขาดออกจากตัวเครื่องเกือบทั้งหมด รวมถึงกลไกท่อทางเดินของระบบไฮดรอลิกที่ใช้บังคับผิวพื้นของตัวเครื่อง 747 เพื่อปรับแต่งท่าทางการบินที่ถูกต้องนั้นเสียหายอย่างสิ้นเชิง




เครื่องบินสั่นสะท้านอย่างต่อเนื่องจนลดระดับลงมาที่ความสูง 6,600 ฟุต ความเร็วลดลงเหลือเพียง 108 นอตต่อชั่วโมง นักบินทั้งสองนายรวมถึงวิศวกรการบินอีก 1 นาย พยายามควบคุมเครื่องบินโดยใช้กำลังของเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนทั้ง 4 ตัว จนสามารถไต่ระดับความสูงไปที่ 13,400 ฟุต ด้วยมุมปะทะหรือ Angle Of Attack มากถึง 39 องศา หลังจากนั้นตัวเครื่องได้ลดระดับความสูงเป็นครั้งสุดท้ายเมื่อเวลา 18.56 น. ตามเวลาท้องถิ่น เครื่อง Boeing 747 SR-46 ตกกระแทกหุบเขาและไถลไปกับเนินเขาระเบิดลุกเป็นไฟ ผู้โดยสายและลูกเรือรวม 519 คนเสียชีวิต การบินแบบไร้ทิศทางสิ้นสุดลงที่ภูเขาโอสึตากะ ตัวเครื่องได้พุ่งเข้าชนเนินเขาอย่างรุนแรงจนแตกกระจัดกระจายเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อย และคร่าชีวิตของคนบนเครื่องเกือบทั้งหมด เหตุการณ์สุดสลดดังกล่าวนั้นมีผู้รอดชีวิตราวปาฏิหาริย์เพียงแค่ 4 คนเท่านั้น ซึ่งโครงสร้างของเครื่อง 747 ทั้งลำแหลกยับกระจายไปทั่วเนินเขาโอสึตากะ







การสืบสวนหาสาเหตุจากอุบัติเหตุเที่ยวบินที่ JAL 123 ถูกยกระดับเป็นเรื่องที่มีความสำคัญสูงสุดขององค์กรการบินพลเรือนในประเทศญี่ปุ่นและหน่วยงานสืบสวนของสมาพันธ์การบินนานาชาติหรือ NTSB เพื่อค้นหาสาเหตุของการตกในครั้งนี้ ขณะที่การกู้ภัยบริเวณจุดเกิดเหตุก็เป็นไปด้วยความยากลำบากและล่าช้า เนื่องจากตำแหน่งที่เครื่อง Boeing 747 SR-46 พุ่งเข้าปะทะพื้นดินนั้นเป็นเนินเขาสูงชันท่ามกลางป่าลึก หลังจากการตรวจสอบกล่องบันทึกข้อมูลและตรวจสอบท่าทางการบินในอุปกรณ์บันทึกหรือ flight recorder รวมถึงการแกะเสียงสนทนาในเทปบันทึกเสียงของนักบิน ตลอดจนทำการรวบรวมชิ้นส่วนของตัวเครื่องกลับมาตรวจสอบอย่างละเอียดทุกชิ้นส่วน ก็พบกับตัวการและสาเหตุหลักที่บ่มเพาะห้วงเวลาแห่งหายนะมานานถึง 8 ปี ก่อนที่เครื่องบินลำดังกล่าวจะบินไปพบกับจุดจบ





ย้อนกลับไปก่อนที่จะเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงกับเครื่อง 747 ลำนี้ เมื่อ 8 ปีก่อน หรือตรงกับปี ค.ศ. 1978 อุบัติเหตุครั้งแรกเกิดขึ้นในวันที่ 22 มิถุนายน ค.ศ. 1978 ที่ท่าอากาศยานโอซากาในระหว่างการร่อนลงจอด นักบินผู้บังคับควบคุมเครื่องขณะร่อนลงจอดได้ทำการยกหัวเครื่องในมุมที่ชันเกินไป ทำให้ส่วนท้ายของตัวเครื่อง 747 SR-46 ครูดกับรันเวย์จนเกิดความเสียหายที่บริเวณส่วนหางใต้ลำตัว ความเสียหายที่เกิดจากการร่อนลงจอดในครั้งนั้นรุนแรงมาก โดยเฉพาะส่วนปิดฝาท้ายที่ใช้สำหรับปิดเพื่อปรับความดันบรรยากาศภายในห้องโดยสารนั้นได้รับความเสียหายอย่างหนัก หลังจากนั้นเครื่องบิน 747 ลำนี้ได้เข้าทำการซ่อมแซมส่วนท้ายที่เสียหายโดยฝ่ายช่างอากาศยานของสายการบินเจแปนแอร์ไลน์ หลังจากทำการซ่อมแซมโครงสร้างส่วนท้ายที่รับแรงดันอากาศท้ายเครื่องหรือ Rear Pressure Bulkhead ซึ่งเกิดความเสียหายจากเหตุการณ์ที่หางเครื่องหรือ Tail ได้กระแทกพื้นรันเวย์อย่างแรงจากการร่อนลงจอด การซ่อมบำรุงที่ไม่ถูกต้องประกอบกับรอยร้าวในโครงสร้างหลังจากการซ่อมแซมนั้นไม่สามารถตรวจสอบได้จากเทคโนโลยีที่มีอยู่ในขณะนั้น

สารคดีเครื่องบินตก ตอน JAL Flight 123 เที่ยวบินมรณะ


การซ่อมบำรุงที่ผิดพลาดกลายเป็นระเบิดเวลาที่พร้อมจะทำงาน เมื่อชิ้นส่วนที่ต้องรับแรงดันของบรรยากาศอย่าง Rear Pressure Bulkhead ไม่สามารถรับแรงกดดันของอากาศที่มีความแตกต่างกันระหว่างภายนอกและภายในของตัวเครื่องขณะทำการบินที่ระดับความสูงกว่า 18,000 ฟุต แรงดันมหาศาลได้ฉีกโครงสร้างส่วนหางของเครื่องบิน ทำลายชิ้นส่วนสำคัญนั่นก็คือแพนหางดิ่งไปเกือบทั้งหมด ทำให้เครื่อง 747 เข้าสู่ขั้นตอนของหายนะ เนื่องจากระบบไฮดรอลิกที่ใช้บังคับชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวประกอบท่าทางการบินที่ถูกต้องได้ล้มเหลวลงอย่างสิ้นเชิง นับเป็นเหตุการณ์อุบัติภัยทางอากาศร้ายแรงอีกเหตุการณ์หนึ่งที่ยากจะลืมเลือน ขอไว้อาลัยให้กับลูกเรือและผู้โดยสารทั้ง 519 คนที่จากไปอย่างไม่มีวันกลับ รวมถึงความกล้าหาญของนักบินที่พยายามประคองเครื่องจนสุดความสามารถ เหตุการณ์ดังกล่าวนี้ทำให้เกิดความเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในการซ่อมบำรุงเครื่องบิน โดยเฉพาะการซ่อมแซมรอยต่อและจุดยึดต่างๆ ตามมาด้วยอุปกรณ์เอกซเรย์ที่มีความทันสมัย ซึ่งสามารถตรวจสอบรอยร้าวที่ไม่อาจมองเห็นด้วยตาเปล่าได้ เพื่อป้องกันความผิดพลาดร้ายแรงที่อาจเกิดขึ้นได้ทุกเมื่อเชื่อวันในวงการบินพาณิชย์

เสียงบทสนทนาระหว่าง นักบินกับหอบังคับการฐานทัพอเมริกา
ก่อนนักบินพยายามติดต่อขอลงฉุกเฉิน ลงโตเกียว (เสียงจริงที่เก็บได้จากกล่องดำ)


ประวัติของเครื่องบิน

credit www.thairath.co.th/content/607855
http://topicstock.pantip.com/wahkor/topicstock/2012/02/X11729814/X11729814.html

จำเรื่องนี้ได้แม่นเลย ไม่ใช่ว่าเกิดทันแต่เป็นเที่ยวบินสุดท้ายของนักร้องดังเจ้าของเพลงสุกี้ยากี้ เคยอ่านเรื่องแม่ลูกที่รอดชีวิตจากเที่ยวบินนี้ด้วยคุ้นๆว่าอายุยืนหรืออะไรจำไม่ได้แล้วเป็น 2 ใน 4 คนที่รอดจากผู้โดยสาร 520 คน

ขอบคุณสำหรับความรู้ครับ

4 คนที่รอดมานี่มันเป็น Unbreakable หรือเปล่า จะโดนฝันร้ายหลอกหลอนไปอีกกี่ปี ฝันร้ายอีกกี่ครั้ง เจอผีคนบนเครืองบ้างรึเปล่าก็ไม่รู้

เสียงคุยในห้องนักบิน ในช่วงท้ายน่าเศร้ามากๆ กัปตันยื้อเครื่องไว้สุดชีวิต ด้วยการเร่งหรือเบาเครื่องแทนแพนหางที่หายไป ทำหน้าที่จนวินาทีสุดท้ายของชีวิต

เคยดูในช่องสารคดี ชิ้นส่วนตรงที่มีปัญหานี่เกิดจากซ่อมชั่วคราวแล้วก็ลืมๆกันไป
กับไปช่วยช้าเพราะคิดว่าคงตายหมดแหงๆ รอไปกู้ภัยตอนเช้า ไม่งั้นน่าจะรอดเยอะกว่านี้

ไม่ใช่ลืมๆกันไปครับ แต่ซ่อมแบบมักง่าย ไม่ซ่อมตามคู่มือที่โบอิ้งส่งมาให้ น่าแปลกใจมากสำหรับนิสัยคนญี่ปุ่น

เอาตรงๆ ถ้าช่วงนั้น คนหัวโบราณ ญี่ปุ่นบางคน ไม่อีโก้สูง ให้ เมกา ยื่นมือเข้ามาช่วยตั้งแต่แรก ที่หน้าตกใจจากการ ชันสุตร ศพ เกืิินครึ่ง เสียชีวิตหลังจากนอนรอการช่วยชีวิตที่ล้าช้า จะบอกว่า กัปตันทำดีที่สุดแล้ว ในการเลือกส่วนที่กระแทกพื้นก่อน สั้นๆ ห้องนักบินตายก่อนเพื่อนหลังจากกระแทกพื้น

คลิปเสียงหลอนมาก เข้าใจอารมห์คนบนเครื่องเลย